对线分钟，在谈及价格策略等话题时，夏一平又花了十多分钟的时间主动返场。显然，夏一平对于行业的关切，试图给出一次最交心、彻底的答案。
“我可以很自信的说，别人的顶配，只是汽车机器人的标配，因为别人的终点线，只是我们的起点线”...“不要让你的下一辆车，成为上一代的产品”
10月27日，全球首台AI 汽车机器人极越01正式上市，共推出极越 01 Max 和极越 01 Max Performance 两款配置车型，售价分别为24.99 万元、33.99万元。如叠加1.9万元的上市权益，实际售价则分别为23.09万元和32.09万元。
在夏一平看来，电动汽车经过十多年的发展，已经趋于成熟。在加速、续航都已不再是门槛的时候，智能化的标杆产品，才是用户更需要的产品。
“从这一天开始，新能源行业会分为纯新能源汽车跟智能汽车，二者对核心技术能力的要求不一样。一个由科技公司，由掌握算力、算法核心能力的公司主导；另一个由过去掌握三电、传统机械性能的公司主导，这是分水岭式的变化。”
发布会结束后的第二天，夏一平与新智驾在内的众多行业观察者进行了一场深入对话。这场对线分钟，甚至在谈及价格策略等话题时，夏一平又花了十多分钟的时间主动返场。
在车长、轴距、空间、操控、续航、内饰等方面，他认为极越不比特斯拉差，但在智能化上一定比它好。“特斯拉有它的品牌地位，我只是作为一个年轻的企业，阐述我有一个目标，有一颗野心。”
极越01的定位是“汽车机器人”，这是极越与其他造车势力最根本的定位区别。在内卷如此激烈的新能源汽车市场，追求最大的卖点差异要有最实质的王炸技能。
10月17日，极越发布了“纯视觉”高阶智驾技术方案，在上海城区道路实现领航辅助驾驶。在极越官方社交账号发布的一段视频中，凭借纯视觉能力，一台仅搭载纯视觉感知架构的极越01“一镜到底”跑完了上海陆家嘴-外滩-南浦大桥等路段，全程零接管，从容应对各种复杂路况。
极越01标配“ROBO Drive”，采用主流方案双 NVIDIA DRIVE Orin 芯片，以及 BEV+Transformer 的纯视觉感知算法，并融入了 OCC 占用网络（Occupancy Network）技术，共搭载 28 个智能传感器，包括 11 个高清摄像头、12 个雷达、5个毫米波雷达，是国内首个纯视觉高阶智能驾驶的车型。
ROBO Drive 包含车道保持、自动泊车辅助、碰撞预警、车道偏离预警等诸多智能驾驶功能，实现了舱驾完全打通，支持语音控制智驾，如调节巡航速度、更换车道、车位选择等。目前，ROBO Drive功能全系标配，现已覆盖全国、全城市、全道路，而且全免费。
“BEV+Transformer”模型最早由特斯拉在2021年推出。而OCC的特点在于，相比于基于BEV的2D预测，多了高度方向上的信息。因此可以在同一xy坐标上对应多个z高度，更精细地预测占用信息，解决同一xy坐标上有多个物体的问题。
“AI一定要讲泛化，如果不讲泛化，我不认为这是一个AI，说白了还是基于策略的算法而已。泛化的意思是可以用一套算法来识别各种路障，而不是每个路障都要训练一遍。OCC更多是从安全性角度考虑，对系统识别道路上的临时障碍物，有非常大帮助。”
基于“BEV+Transformer+OCC的技术架构，极越走出一条中国自动驾驶的“纯视觉”路线，或将进一步推动自动驾驶商业化。
最终拍板纯视觉方案的过程，并不容易。在这一次的交流中，夏一平谈及了决策过程中的时 间节点与取舍逻辑。 2021年3月， 极越 成立时公司只有两个人，没有开发产品的任何可能性。线月份。从第一 行代码的落下到极越01的交付，前后历经两年零四个月。
夏一平表示，“除了ANP3是模块化、原子化的东西，其他所有的代码都是从0-1写的。”（ANP 3.0全称“ANP Apollo Navigation Pilot 3.0”，是百度Apollo推出的L2+级智能驾驶软硬一体产品方案）
2021年12月，极越用了第一代的SIMUCAR（软件集成模拟样车），当时是用一个浩瀚平台来改。在没有量产车型的初期，智能驾驶的硬件方案只能拼接摄像头、激光雷达等非量产化的传感器，极越团队靠自己的想法拼了一套系统出来，在此基础上跑通智驾方案的原始能力。
2021年12月底，夏一平去北京出差，极越在北京一处科技园首次跑通从城市路到高速路的固定路段。
2022年的年中，来自供应商的样品陆续出现，极越的智驾方案以更接近于量产的传感器配置跑通了北京、上海、广州等多城市的固定路线月，极越走到VP验证样车阶段，才真正有了更完整的硬件测试和研发环境，来支撑自动驾驶的最终量产。
2023年初，在考虑引入BEV+Transformer架构时，夏一平在办公室里想了很久，判断很简单——是不是要保留激光雷达？
他“坚信是可以通过数据迭代的方式快速提升的”。随着纯视觉的数据和训练越来越多，能力在逐渐爬坡。这也是夏一平坚持纯视觉方案的原因。
极越团队进行了很多评估，而支持夏一平做出决定的核心标准是：去不去激光雷达，在于工程实践过程中什么样的方式是最优解。对于技术团队而言，永远没有最正确的方案，只有最优的方案。
夏一平谈到，人工智能的特点与过去的软件不一样，软件一开始有漏洞，后期慢慢修复。而人工智能一问世就是3岁，要经过训练成长到6岁、9岁，依靠的是算法。
极越并非排斥激光雷达，而是从消费者购买成本、算力优化等角度考虑。夏一平补充说，未来要实现L4级别的自动驾驶，对于L4级及以上自动驾驶来说，激光雷达仍是不可或缺的。“但在现在的法律法规的框架下、用户使用的车辆上，纯视觉已经足够。”
为提升智舱语音交互能力，极越01国内首发搭载高通第4代骁龙汽车数字座舱平台8295芯片，并首次完全启用双NPU（60TOPS），是当下市面上主流芯片算力的8倍左右。
车内配备35.6英寸6K一体屏，支持沉浸式3D视觉HMI效果，拖拽、缩放、三指操作不卡顿；后排7英寸液晶交互屏，既提供与SIMO交互时的视觉反馈，还能对侧后方开门进行车外风险提示。
极越01还实现了语音AI算法全量本地化及文心一言大模型“上车”，智能AI SIMO的语音识别速度快至500ms，覆盖车内车外、四路同说、连续对话等场景，融合语音、手势、视觉识别等多模态交互，同时拥有逻辑推理、策略规划和内容生成能力。
还是以智能驾驶为例，他认为，在现有法规下，驾驶员要手握方向盘的前提下，做过于激进的自动驾驶没有任何价值。“过去我们做高阶自动驾驶，为什么没法卖出价值？就是因为大家日常开车大概有80%都是城市域，20%大概是高速域。如果划分人的日常用车，泊车是频率最高的，基本上每天上下班至少有4次。”
从时间时长来看，最多的是城市，然后是高架。不可能一下子把自动驾驶做到100%覆盖用户的时长。夏一平认为，“要先做到60%到70%，要考虑怎么覆盖用户。”
他介绍，2024年上半年极越要做到全国的高速跟城市内高架PPA(点到点领航辅助)的覆盖，“我们认为这个已经占了用户日常使用时间60%到70%，甚至80%，剩下20%是比较长尾的。还是要从用户日常使用的场景出发，不能只是炫技，没有意义。”
夏一平直言，“我们有减少毫米波雷达、摄像头的规划。而这些改变会在第三款车上得到体现，也会有一套更精简的传感器架构。”
对于业内正在时兴的800V高压平台，极越01也没有配备。不过，据了解，极越对此的技术储备一直存在。
夏一平表示，自己每个月都会用800V和400V的车，在全上海随意对比充电效率，没有明显差别。用户找800V电桩浪费的时间，会比去找一个400V充电桩更多。800V的价值实现很大程度上依赖充电基础设施的升级和快速铺开，但极越接下来的全新平台也会基于800V研发。
在夏一平的心中，从2021年定义极越01这一款产品的时候，从始至终的想法就想跟特斯拉打一仗。在包括定价方式在内的多重维度上，极越01处处透露着与特斯拉打一仗的意图。
当然，仅靠极越01这一款车，是很难在市场占据绝对优势，“车群战略”是目前不少厂家的常规思路，这点对于极越同样适用。
夏一平透露，计划每年都会上市一款新车，三四年后会加速新品上市节奏。目前，极越的第二款车已经接近量产，预期明年就开启交付。
在夏一平的理念中，有一个好的特质是，学会如何清晰地定义产品。“我坚信好的产品，就是如何定义性价比，如果把智能化作为性价比的核心竞争力，那么极越01一定是行业内最好的。”
另外，一个汽车品牌的诞生，把车造出来只是第一步，还需要产能、供应链、门店服务等能力的构建。
据介绍，目前极越的销售门店有近50家，计划到今年年底达到100多家，明年则会铺设250家以上销售门店；售后方面则是直营店和授权店兵分两路铺开，以保证用车服务。
诞生的两年零四个月里，由于百度和吉利的双重加持，极越一直受外界关注，在经历上海车展撤展、“动画片发布会”质疑乃至后面的更名后，终于在新车发布之后一扫阴霾，这需要与极越的同行者具备足够的定力和信任。但这种前提是，极越需要有足够扎实的基本盘。
夏一平的目标比较清晰：“很多事情只要你遵循着最核心的逻辑去思考，剩下来就要坚持，我觉得逻辑是不会变的。极越01线，从用户的体验去思考，怎么打造真正给用户带来生活便利、使用快乐，甚至驾驶乐趣的这样一款好的产品。”
上一篇：手机新闻_泡泡网 下一篇：锋龙股份2022年年度董事会经营评述
