雅克-141就是雅克-41，当年雅克-41在申报飞行纪录的时候用了141的编号，后来又在其中一架原型机上喷了个“141”的编号并带到航展上公开展示，结果西方就把这种飞机叫做雅克-141，到现在雅克-41反而叫的人越来越少了。雅克-141的生涯并不长，但值得说的却不少，然而又并不是因为丰硕的战果。

　　雅克-38虽然实现了垂直起降，也能满足一定的作战要求，但离真正满意还有一些距离，上期已经提到过，雅克-38没有安装机载雷达，远程拦截也无从谈起，只能以目视格斗方式执行拦截任务，甚至受限于气动布局和推进形式，格斗机动性也好不到哪里去，这些其实都决定了雅克-38只能被当成一款“过渡”的产品，或者干脆作为对地对舰攻击机用。

　　更重要的是，不能超音速飞行的战斗机在一般人眼里并不有真正称为战斗机，于是雅科夫列夫从1975年，就开始了超音速版雅克-36的改进工作。说是改进，其实就是重新研制。当时要想超音速飞行，发动机不开加力基本是不可能的，原来雅克-36、包括正在研制的雅克-38，这些在两侧开喷口的“拐大弯”的推进方式，显然就无法满足使用加力燃烧室的要求，英国的“鹞”式也一样。

　　因此问题的关键就是研制一款带加力燃烧室的矢量推力发动机，雅科夫列夫在雅克-141飞机上投入了大量精力，把设计局大部分人力和资金都投了进去。雅科夫列夫一开始还考虑过双发设计，但由于担心垂直起降时一台发动机失效会造飞机快速滚转，最终还是决定采用单台、图曼斯基研制的R-79V-300（俄文Р-79）涡扇发动机，尾喷口采用3段可旋转式，实现了推力在水平和垂直两个方向上的转换，R-79V-300是世界上首款同时具有推力矢量和加力燃烧器的发动机，最大推力108千牛、加力151千牛，还有一种改装矩形截面喷口的计划，但最后没有实施；前机身仍然采用了两台升力发动机方案，使用的是克里莫夫的RD-41涡喷发动机，单台推力41千牛。三个发动机通过一套数字控制系统进行协调，控制三个发动机在着陆和悬停飞行期间的推力分配。

　　作为一款“线的空战能力相比其他同类型飞机有了大幅提升，机身内置一门与苏-27相同的30毫米GSh-301航炮，全机共有5个外挂点，其中翼下4个、机腹下还有1个，可以携带R-73和R-27空对空导弹，以及Kh-31反舰导弹，新型的R-77空对空导弹和Kh-35反舰巡航导弹也在规划之列，最大外挂2.6吨，从这些配备的机载武器来看，雅克-141无论是空战和反舰攻击能力都相当可观，其中R-73导弹以大离轴角和超高的机动性在当时的格斗导弹中出类拨萃，与头盔瞄准具的配合在米格-29上已经得到了应用，而雅克-141的全套火控设备基本都从米格-29移植过来，但根据机体大小进行了适应性更改。

　　雅克-141的外形和之前的米格-25有很多相似的地方，包括两侧进气上单翼布局，以及前机身的整个轮廓和线条，有时候从正面看上去，不细看的话一时还真分辨不出来。不过转到后面就一目了然了，为了避开那个可以旋转变向的喷口，机尾开了个大叉，用类似悬臂梁的方式把两片垂尾支起来，内侧与发动机尾焰接触的部分使用了耐高温的钛合金。反而是从之前雅克-38上继承的并不多，除了两台升力发动机的布置，基本只有那套自动弹射系统了。经过试飞，雅克-141最高速度超过1.4马赫，航程达到2100公里，实用升限15500米，飞行员给出了好评，认为飞机反应灵敏、具有出色的战斗机性能。

　　雅克-141共生产了四架原型机，都以雅克局内部编号“48”开头，48-0号是静力试验机，48-1号主要用于试验发动机，首次常规起飞和降落是48-2号在1987年3月9日完成，首次悬停由48-3于1989年12月29日完成，也就是这一年的8月22号，雅科夫列夫与世长辞，也算是看到了最后一件力作的诞生。1990年6月13日48-3又完成了首次垂直起飞-正常飞行-垂直降落的全过程，此后进行了各种飞行试验，包括滑跃起飞。1991年9月26日，48-2和48-3先后在“基辅”级航母的4号舰“巴库”号上进行了首次垂直着陆，此后开始上舰试飞。一切都似乎顺风顺水，但实际上雅克-141的命运已经看得见的走到了尽头，位于斯摩棱斯克的飞机制造厂甚至都没有准备投产用的工具工装。

　　后面的事显得有点凄凉，此时正处于解体中的动荡时期，苏联军队经费大幅削减，海军恨不得把船都卖掉。好像是为了给人一个停止研制的理由一样，1991年10月5日，试飞员亚基莫夫驾驶48-3在垂直着舰时因侧风过大而着舰过猛，结果起落架支柱戳进了油箱引起大火，飞机被烧得面目全非，雅基莫夫在起火30秒后才弹射，从海里被救上来。也是在1991年10月，苏联海军宣布没有进一步的资金可用于继续雅克-141计划，1992年正式取消；“基辅”级航空母舰也先后退役，“巴库”号后来更名为“戈尔什科夫海军上将”号，再后来又卖给印度成为“维克拉玛蒂亚”号；首舰“基辅”号和2号舰“明斯克”号后先来到天津和深圳成为了公园，第3舰“新罗西斯克”号被卖给韩国、1997年被拆解。

　　雅克-141其实还有几个发展规划，雅克-141M准备加装边条翼、换装更加先进的电子设备套件；雅克-43准备换装库兹涅佐夫的MK-321发动机，还有双座的雅克-41U等等，最后都没了下文。还有一个与DT-30“骑士（Vityaz）”铰接式履带全地形运输车配套的移动式起降平台，可以承受发动机尾焰的高温，在没有机场的地方为雅克-141提供小型起降场地，但直到飞机取消也没有完成。

　　没有了强大的国家做支撑，大家只好过起了有奶便是娘的日子。海军没有订货，雅克设计局把目光投向海外，但娘没找到，却引来了狼——昔日老冤家之一、此时正在开发X-35（后来的F-35）的洛马“挺身而出”，与雅克达成合作协议，以3.85亿至4亿美元资助三架新原型机和一架额外的静态测试飞机，“以测试设计和航空电子设备的改进”。48-2号后来于1992年9月参加了英国范堡罗航展，1993年莫斯科航展上48-2和48-3双双展出，后来就回到了博物馆里，再也没有了下文。20年后，采用和雅克-141几乎一样的尾喷口、只是把升力发动机换成了升力风扇的F-35B实现了垂直起飞。也有人说美国早在60年代就提出了类似喷口的设计方案，所以不是抄袭自雅克-141，其实现在再争论谁抄谁好像也没必要了，毕竟两者太像，而且美国人当年也没有做出来不是……