说到汽车安全碰撞，就不得不提“NCAP”（New Car Assessment Programme）体系，这个概念最早是美国于1979年采用的，随后其他国家和地区开始建立了自己的碰撞标准，比如1997年创立的Euro NCAP；2006年开启“首撞”的C-NCAP；另外还有澳大利亚ANCAP、日本JNCAP、拉丁美洲LATIN NCAP等。和法规认证相比，NCAP体系有一套成熟的安全评价方法，把一般性试验简单的“合格”和“不合格”判定变成更加直观并量化的星级评价。由于它影响广泛，标准严格，直接面向消费者公布试验结果，因此各大汽车企业都非常重视 NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据。

　　汽车产品的安全关乎人的生命安全，消费者一直十分关注。近段时间，随着正面25%小区域偏置碰撞测试的出现，再加上某些热门车型的碰撞事件，引发了大家的广泛关注，并由此开始抨击C-NCAP。抛开这些非议和争论，我们来从技术角度探讨一下，美国IIHS最早推出这个实验是出于什么样的考虑？中国是不是适合正面25%小区域重叠碰撞？

　　为了提高车辆正面事故中对乘员的保护水平，世界各国的NCAP体系中都有正面碰撞试验，比如NHTSA（美国高速公路安全管理局）采用的是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验；Euro NCAP以及C-NCAP则是正面100%和正面40%均有；美国IIHS有正面25%和正面40%

　　美国IIHS在推出正面25%小区域重叠碰撞之前，曾做过很多美国道路交通事故研究。在美国实际正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重叠碰撞（Moderate Overlap），所占比例为24%；此外，还有一种比较常见的正面碰撞事故为小区域重叠碰撞（Small Overlap Frontal Crash），它所占的比例也是24%。

　　美国IIHS通过对实际交通事故的深入分析发现，正面小区域重叠碰撞主要有三种事故形式：车辆前端撞到树或电线杆的柱碰、两车呈一定角度迎面相撞的斜碰、两辆车平行的小区域重叠碰撞。最终，IIHS决定进行正面25%小区域重叠碰撞测试碰撞速度为64km/h，壁障前端弧度的半径为150mm，壁障与试验车型左前端25%重叠。

　　2012年8月， IIHS公布了11款豪华车的正面25%重叠碰撞试验结果。测试结果显示，仅有两款车型获得“GOOD”（优秀）评价，包括奥迪A4、奔驰C级雷克萨斯ES等多款车型都是差评，这些车型在40%偏置碰撞中都是优秀评价，足以看出这些工况推出时，即便是被公认安全性比较出色的豪华品牌也不能适应这样的测试。当然，随着IIHS的推进，很多厂商也在改进设计，逐渐达到了优秀标准。

　　制定碰撞标准，要有赖于客观真实的交通事故数据。根据中国交通事故深度调查CIDAS（China In-Depth Accident Study）广泛收集的中国真实道路交通事故数据，在4586起乘用车事故案例中，前部损坏的乘用车为2715辆，占乘用车事故总数的59%，这表明前部碰撞是汽车安全设计的重中之重。

　　前部碰撞根据碰撞接触部位的重叠度，主要分为小重叠碰撞、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞，划分的标准主要是参考纵梁受力的数量。如果碰撞力的路径在纵梁之外，被定义为小重叠碰撞，因纵梁一般部署在车前部两侧约1/4位置，故也定义为25%重叠碰撞；如果碰撞力使两侧纵梁均受力变形，表明重叠度很高，被定义为完全重叠碰撞；如果碰撞力仅使一侧纵梁受力变形，则被定义为中等重叠碰撞。

　　CIDAS数据库显示乘用车常规碰撞事故（不含翻滚、钻车底、与行人或二轮车碰撞）中小重叠、中等重叠和完全重叠是前部碰撞的主要形态，占比分别为24.4%（含左右两侧）、49.6%（含左右两侧）和26.0%。也就是说，中等重叠碰撞发生率是小重叠的2倍，是中国前部碰撞事故中最常见的形态。

　　根据美国道路交通事故特点，中等重叠碰撞和小重叠发生率是一样的，这也就是为什么美国IIHS在增加25%小区域重叠碰撞时，也保留了之前的40%偏置碰撞。可以说，中国道路交通事故特点和美国完全不一样，而和欧洲则比较接近。欧洲的交通事故研究结果表明，死亡率与中等重叠碰撞相关性高，与小重叠相关性不高，因此即便是整体安全技术比较先进的欧洲，也没有采用正面25%小区域重叠碰撞。

　　IIHS设定的正面25%小区域重叠碰撞测试之所以严苛，除了速度达到64km/h、接触面积仅为25%外，其碰撞的是不发生变形的刚性壁障。碰撞产生的能力几乎都要由测试车型所吸收，而这种工况避开了传统车辆结构设计中的纵梁碰撞缓冲区，使得碰撞后的情况比较惨烈，破坏效果相当于速度在128km/h的车辆发生碰撞。

　　美国IIHS采用如此严苛的碰撞工况，除了事故统计分析外，也与美国道路环境有很大的关系。很多美国高速公路没有中间隔断，相向车辆容易发生高速状态下的小重叠碰撞；同时很多公路比较开阔，容易发生撞树、撞电线杆等小重叠碰撞。而国内高速公路都有隔离带，在高速下发生这类小重叠碰撞的概率较低。根据统计，国内的小重叠碰撞发生时车辆相对速度相对较低，其中40km/h以下占比超过40%。由此，直接把IIHS的一套体系搬到国内，并不科学，也不严谨。而且，中国整体车辆安全技术水平和发展方向和欧美等发达国家相比，还是存在很大的不同，一味追求难度并不能真正起到促进作用。

　　在2018年第四届汽车安全日上，多个国家NCAP机构主管曾对全球NCAP发展趋势进行了探讨。美国IIHS 副总裁Joe Nolan在接受采访时谈到了该项试验，表示：“每个国家的人口、市场情况以及道路交通状况都是不一样的，不同的国家要根据自己的情况选择合适的试验方法，不然试验结果就没有意义。IIHS之前推出正面25%小区域重叠碰撞测试，这是基于大量数据研究和美国的实际道路交通状况而采用的测试，其测试难度也比较大，在其他国家就不一定适合。”GLOBAL NCAP秘书长David Ward也表达了自己的看法：“IIHS进行的正面25%小区域重叠碰撞测试，不止是C-NCAP没有，欧洲NCAP也没有这样的测试，然而现在人们仍然普遍认为欧洲NCAP是全世界最完善的汽车安全评价体系。我认为，中国目前并没有进行正面25%小区域重叠碰撞测试的必要。”

　　碰撞测试不是哗众取宠，也不是越难越好，适合本国国情的才是最好的。突然出来的一道很难的考题，如果没有这方面的准备，成绩自然不会高。应试教育下，不缺一些高材生；但真正反映教育水平的，还是一种整体文化和素质的提升。对于中国车辆安全领域而言，也是一样，立足于现实情况，全方位的进步，才是其发展之道。

　　对于汽车安全设计，如何最大限度地保护人是最为重要的，这就需要均衡、全面的的碰撞安全性能，在保障车内乘员生命安全的同时，也要兼顾对方车辆的乘员或者行人、骑车者等弱势群体的保护。对于车辆损坏程度、维修经济性等方面的考虑则是在其次位置，这与保险公司更注重车辆维修费用是不同的优先目标。